Materialien 1996

Dem Auto verfallen

Städtische Verkehrspolitik ist der Versuch, auf engem Raum allen in der Stadt Lebenden die notwendige Mobilität zu sichern, zugleich im ungleichen Kräfteverhältnis steuernd einzugreifen. Soweit die Theorie.

Verkehrspolitik hat in München keinen Mangel an ungelösten Aufgaben. Einige Beispiele gefällig? An jedem Werktag bringen es die gut siebenhunderttausend im Stadtgebiet stationierten Kraftfahrzeuge zusammen mit den etwa zweihundertneunzigtausend Pendlern auf etwa zwanzig Millionen gefahrene Kilometer. Mit einem Anteil von siebzig Prozent ist der Kraftfahrzeugverkehr der Hauptverursacher der Schadstoffe, die die Münchner Atemluft vergiften. Wer das Pech hat, an einer der vielen Hauptverkehrsstraßen leben zu müssen, wer   Tag wie Nacht dem Gestank und Lärm ausgesetzt ist, kann dies aus Erfahrung bestätigen.

„München … ist dem Auto wie selten eine Stadt verfallen“, stellte eine stadtgeographische Bestandsaufnahme Ende der 80er Jahre fest. Woran liegt das? Daran, dass ein großes Automobilwerk im Münchner Norden den Stoff für die „Freude am Fahren“ liefert? Oder daran, dass die Nazis ihre „Hauptstadt der Bewegung“ motorisiert in Schwung bringen wollten? Was der von den Nazis vom Zaun gebrochene Weltkrieg an der Durchführung hinderte, setzte die städtische, nunmehr demokratisch gewandelte Verwaltung bis Ende der 60erJahre unverdrossen in die Tat um, bediente sich dabei in wesentlichen Zielen der Naziverkehrsplanung. Dies geschah insbesondere beim Ausbau der Straßenringe. Doch als die Stadt blindwütig daran ging, für den Altstadtring eine breite Schneise durch das Lehel zu schlagen, schlugen die Wellen der Empörung und des Widerstands hoch: Die Stadt musste zurückstecken, zumindest dem Gärtnerplatzviertel blieb das gleiche Schicksal erspart. Der öffentliche Protest hatte zu einer Korrektur dieser Straßenplanung geführt. Außerdem erzwangen die Initiatoren des Protestes eine schrittweise „Demokratisierung“ städtischer Planung.

Die tragende Kraft der Protestbewegung entstand aus einem Diskussionskreis an der Technischen Universität München, der sein „Unbehagen an der geplanten Umwelt“ artikulierte. Die Stadt München betrieb mit dem 1960 beschlossenen Auftrag für einen Stadtentwicklungsplan vorrangig Wirtschaftsförderung. Der Bau „moderner“ Verkehrswege stand dabei an erster Stelle. Der studentische und akademische Protest bildete sich am „Brennpunkt der drei Gärten“, am Prinz-Carl-Palais. Dieses Haus steht im Schnittpunkt des Hofgartens, des „Finanzgartens“ und des Englischen Gartens. Die monströse Straßenplanung der Stadt drohte diesen städtebaulich sensiblen Schnittpunkt zu zerstören, und dagegen richtete sich der Widerstand.

Aus der studentischen Initiative entstand das „Münchner Bauforum“. Diesem gelang es, mit breit angelegten Diskussionsreihen und Veröffentlichungen, die Bürgerinnen und Bürger gegen die geplanten Bausünden zu mobilisieren. Zugleich wurde das selbstherrliche Planungsgebaren der Stadt heftig angegriffen. Die Stadt wiederum – damals war Hans-Jochen Vogel (SPD) Oberbürgermeister – erkannte die Brisanz dieses eigenständigen Diskussionsforums. Auf maßgeblichen städtischen Druck hin wurde im April 1968 das „Münchner Forum“ aus der Taufe gehoben. In ihm erhielten Sitz und Stimme die Stadt München, Gewerkschaften, Verbände aus Wirtschaft, Handel und Industrie, Lehrstuhlinhaber Münchner Universitäten und auch das „Münchner Bauforum“. Das „Münchner Bauforum“ bewahrte nominell seine Eigenständigkeit. Einer seiner Initiatoren charakterisierte das neu entstandene „Münchner Forum“ treffend als eine „von den Machthabern getragene Tanzfläche für Andersdenkende“. Der Protest war kanalisiert. Verkehrspolitik ist mehr als die reine Lenkung, Trennung und Durchmischung von Verkehrsströmen, sie hat auch eine soziale Bedeutung. Es ist ja kein Zufall, dass vergleichsweise arme Leute an stark verkehrsbelasteten Straßen leben, während die Villenviertel für die Gutbetuchten herhalten müssen.

Was hat denn die Münchner Verkehrspolitik an Lösungsansätzen zu bieten? Bereits am zentralen Problem, dem alles beherrschenden Kraftfahrzeugverkehr, scheiden sich die politischen Geister. Zu Zeiten rot-grüner und „Regenbogen“-Mehrheit wurden erste Gehversuche hin zu flächendeckender Verkehrsberuhigung unternommen. Von diesen Segnungen profitieren zehn Gebiete, wie beispielsweise Haidhausen, das Glockenbachviertel, das Klinikviertel und Teile der Maxvorstadt und von Schwabing. Stolze dreihundertzweiundzwanzig Tempo-30-Zonen sind stadtweit ausgewiesen (Stand Juni 1995). All dies war und ist der Autolobby-CSU ein Dorn im Auge. Ihre populistischen Attacken gegen die rot-grünen „Schikanierer“ mit ihren „Folterwerkzeugen“ zeigten Wirkung: seit Sommer 1993 heißt es: „Verkehrsberuhigung geht weiter, aber billiger“. Selbstverständlich wurde und wird kein Wort über die unverändert fließenden Mittel verloren, die ausgegeben werden, um die städtischen Straßen autofahrermundgerecht zu erhalten. Allen gegenteiligen Beteuerungen zum Trotz, ist die städtische Verkehrspolitik unter dem Druck der Autolobby eingeknickt.

Apropos Tunnel: Der Streit um den weiteren Ausbau von Tunnelstücken im Zuge des Mittleren Rings währt Jahre, würzt Kommunalwahlkämpfe und bildet Stoff für Bürgerentscheide. In diesem Streit hat die Münchner CSU seit 1994 einen besonders widerwärtigen Verbündeten gefunden: die „Automobile Steuerzahlerpartei (ASP)“. Nach der Wahl des ASP-Stadtrats ins Münchner Rathaus wies die „Ökologische Linke“ auf „fremden- und gewerkschaftsfeindliche Tendenzen“ im Programm dieser Partei hin. Deren Stadtrat sorgte sich um Ausnahmegenehmigungen bei Ozonsmogalarm für Oldtimer-Fahrzeuge ohne Katalysator.

Aufgrund des starken Kraftfahrzeugverkehrs leidet die Münchner Bevölkerung, besonders Kinder, alte Menschen und Kranke, im Sommer unter hoher Ozonbelastung. Trotz jahrelanger Proteste (nicht nur in München) hat der Gesetzgeber den Erlass einer „Ozonsmogverordnung“ zunächst verschleppt, um dann 1995 eine Verordnung zu erlassen, die keinerlei wirksamen Schutz wird bieten können. So wird eine neue „amtliche“ Meßmethode dafür sorgen, dass die zur Auslösung von Ozonalarm notwendigen „Grenzwerte“ gar nicht mehr erreicht werden. Der ideelle Gegenspieler des bornierten Autofetischisten ist der Münchner Autogeher, der die Kunst des Über-Auto-Gehens gar in Kursen vermittelte. Der machte auch von sich reden, als er im dichtesten Autoverkehrsgewühl auf der Fahrbahn der Leopoldstraße zur Brotzeit bat.

München hat den „Münchner Verkehrs Verbund“ (MVV). Dieser Verbund umfasst U- und S-Bahn, Straßenbahn und Bus als Transportmittel. Die Vergabe der Sommerolympiade 1972 nach München lockerte Finanzen in gigantischer Höhe zum Ausbau des unterirdischen Verkehrsnetzes. Im Oktober 1971 ging die erste U-Bahnstrecke von Freimann zum Goetheplatz in Betrieb. Von damals zwölf Kilometern Streckenlänge ist das U-Bahnnetz bis 1995 auf siebenundsiebzig Kilometer angewachsen. Zeitgleich wurde das oberirdische Straßenbahnnetz Zug um Zug abgebaut. Die Tram war heruntergestuft auf reine Zubringerfunktion für die unterirdischen Verkehrsmittel. Bevor die letzte Tram endgültig aufs Abstellgleis rollte, besann man sich eines besseren. Die Münchner Bevölkerung hängt mit nostalgischem Eifer an der Tram. Schließlich fanden denn auch „Experten“ heraus, dass Bau und Unterhalt von Straßenbahnstrecken im Vergleich zu unterirdischen Verkehrswegen kostengünstig sind. Das gab letztendlich den Ausschlag für neue Investitionen in die Tram, neue Züge (sehr unpraktisch, weil mit viel zu wenig Sitzgelegenheiten) wurden angeschafft. Straßenbahnlinien werden – weit- gehend auf „alten Gleisen’, beispielsweise von Haidhausen nach Grünwald – zu neuem Leben erweckt, auch echte Neubaustrecken sollen entstehen. Zugleich wird modernisiert und rationalisiert. Die „Experten“ haben nun die Anschaffung der „Super-Tram“ vorgeschlagen, in ihr finden mehr Fahrgäste Platz. Neben dieser originellen Neuerung werden bestehende Trambahnlinien „beschleunigt“. Mit viel High-Tech und Wortgeklingel werden neue Ampeln eingerichtet, die der Straßenbahn während der Fahrt „Grüne Welle“ gegenüber dem Autoverkehr schalten. Derzeit verkehren acht Straßenbahnlinien.

Die Stadt ist mit über fünfhundert neuen Haltestellenwartehäuschen (Typ „Schranne“) möbliert worden, offenbar kann nach gängigem Muster nur ein neues Design für die erforderliche Dynamik sorgen. Seit Herbst 1994 sind auf drei Straßenbahn- und sieben Buslinien auch nachts im Stundentakt die „Öffentlichen“ unterwegs. 1982 erstmals im Stadtrat verlangt, hat diese Neuerung „unsere“ Stadtoberen also recht lang um den Schlaf gebracht. U- und S-Bahn nehmen am nächtlichen Betrieb nicht teil (ja, wo kämen wir denn da hin …), lediglich die „Flughafenlinie“ macht nachts ein bisschen mit, weil sie nur zweieinhalb Stunden Betriebspause hat.

Die Preispolitik des MVV ist eher geeignet. Menschen von der Benutzung der „Öffentlichen“ abzuhalten. In knapp zwanzig Jahren stieg der Preis für einen Einzelfahrschein innerhalb des Stadtgebiets von einer Mark fünfzig auf drei Mark dreißig, der Preis für eine ,.Kurzstrecke“ kletterte von einer Mark auf eine Mark siebzig. Zur Abschreckung vor allzu vielen Kurzstreckenfahrten ersannen die Tarifhaie des MVV noch einen Leckerbissen: Eine „Kurzstrecke“ darf nur bis zu vier Haltestellen währen, davon dürfen nur zwei U- oder S-Bahnhaltestellen sein. Waren früher Ostbahnhof und Hauptbahnhof durch die S-Bahn via „Kurzstrecke“ erreichbar, muss man heute am Marienplatz aussteigen, zu Fuß zur Theatinerstraße gehen und von dort aus mit der Tram weiter fahren. Das nenne ich Fortschritt.

Es versteht sich, daß auch die Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs auf keine Gegenliebe der Autofraktion stieß. Die will noch mehr technischen Firlefanz, „intelligente Verkehrsleitsysteme“ und möglichst viele „Park & ride“-Plätze. An der Entwicklung des Verkehrsleitsystems „Munich comfort“ sind maßgeblich Firmen wie BMW, MAN, Siemens, Signalbau Huber neben der Stadt München, dem MVV und der Technischen Universität München beteiligt. „Munich Comfort“ als Teil des „Kooperativen Verkehrsmanagements“ ist geeignet, mit erheblichen Millionen an öffentlichen Fördergeldern den vorhergesagten Verkehrsinfarkt hinauszuschieben. Der Öffentliche Nahverkehr darf sich dabei weiterhin in der Rolle des Lückenfüllers gefallen.

Der Fahrradverkehr hat in München seit 1976 seinen Verkehrsanteil von sechs auf gut fünfzehn Prozent steigern können. Schönfärberische programmatische Äußerungen wie „München steigt um aufs Radl“ stehen in krassem Kontrast zur nach wie vor unbefriedigenden Berücksichtigung dieses Verkehrsträgers. Während sich hier die Bündnisgrünen redlich um Fortschritte mühen, blockt die Autolobby im Stadtrat viele vernünftige Vorhaben mit dem angeblichen Kostenargument ab.

Auch die Sorgen und Nöte von Menschen, die sich zu Fuß fortbewegen (dies sind immerhin zweiundzwanzig Prozent der Münchner Verkehrsmittelnutzung!), finden immer mal wieder öffentliche Beachtung. 1995 dienten Milbertshofen und Haidhausen im Rahmen einer bundesweit angelegten Untersuchung als Forschungsgebiet nach dem Motto „Den Fußgängern auf der Spur“. Welche der dort gewonnenen Erkenntnisse zum Wohl der Fußgänger umgesetzt werden, hängt mit tödlicher Sicherheit wieder mit den knappen Finanzen zusammen, und natürlich darf möglichst nichts zu Lasten der Autofahrer gehen. Dessen ungeachtet gibt es in München etliche Initiativen, die das alltägliche Verkehrschaos mit Alternativen bändigen wollen. Autoteilen kann praktiziert werden, zwei Organisationen, „Stadt-Teil-Auto“ und „Stattauto“ werben um Kundschaft. „Wohnen ohne Auto“ versteht sich als Ansatz, Autoverkehr gar nicht erst entstehen zu lassen. 1995 wurde in Untergiesing Richtfest für eine Wohnanlage gefeiert, deren fünfundsiebzig Wohnungen denen zugänglich sein sollen, die freiwillig auf den Besitz eines Autos verzichten. Bei diesem Modellprojekt stand der Naturschutz Pate, denn der Bau von Tiefgaragenplätzen hätte das Aus für einige sehr alte Kastanienbäume bedeutet.

Grundsätzlicher sind dagegen die Vorstellungen des Vereins „Wohnen ohne Auto“. Autofreie Siedlungen sind für den Autoverkehr gesperrt, am Siedlungsrand gibt es einige wenige Besucherparkplätze und Car-Sharing, so das Konzept. Die Neubaugebiete Münchens, Panzerwiese, Messestadt Riem, Trudering/Bajuwarenstraße und Freiham zum Beispiel, bieten sich für dieses Modell an. Für den ersten Bauabschnitt der Messestadt Riem hat der Stadtrat zweihundert autofreie Wohnungen beschlossen.

Wer von München aus abheben möchte, muss erst einmal die Mühe einer etwa knapp dreißig Kilometer langen Fahrt auf sich nehmen, um zum Flughafen München zu kommen. Seit Mai 1992 ist er in Betrieb. In den 60er Jahren begann die Bayerische Staatsregierung mit der Standortsuche, um Ersatz für den stadtnahen Flughafen in Riem zu finden. Ursprünglich war der Hofoldinger Forst im Münchner Süden „Planungssieger“. Die politische Abwägung von Vor- und Nachteilen (nicht vergessen: Im Münchner Süden wohnt der gutbetuchte Teil des Wahlvolks) gab dann dem Standort im Erdinger Moos den Zuschlag. Dagegen entstand eine starke Protestbewegung.

„In der Münchner Region ist die akuteste Gefahr der geplante Großflughafen II im Erdinger Land. Die Bewohner dieses Gebietes setzen sich zur Wehr; die verschiedenen Initiativen sind in einer Schutzgemeinschaft zusammengeschlossen, sie haben mit der gegnerischen Staat-Stadt-Kapital-Allianz schwer zu schaffen … Von der Notwendigkeit eines Flughafens überhaupt kann die (Flughafen-)GmbH inzwischen kaum mehr jemanden überzeugen, da die Flugbewegungen stagnieren und nicht einmal der Riemer Flughafen ausgelastet ist … Der Spaß einer abgehobenen Minderheit soll fünf Milliarden Mark kosten, und selbst ein zu erwartendes Defizit von zweihundert Millionen will die Verplaner nicht schrecken.“ Soweit auszugsweise aus dem Stadtbuch des Blatt-Kollektivs, Jahrgang 1978. Trotz der Protestbewegung wurde der Flughafen im Erdinger Moos fertiggestellt. Immerhin konnte mit gerichtlichen Klagen ein Baustopp von vier Jahren durchgesetzt werden.

Vielleicht gilt heute der Satz von der „abgehobenen Minderheit“ nicht mehr. Flugreisen sind unverschämt billig, und trotz der bekannten Tatsache, dass der Flugverkehr schwerwiegende Schäden in der Lufthülle anrichtet, gehören Kurzurlaube mit dem Jet auch zum Jahreslauf der Alternativszene. Finanziell allerdings haben sich die düsteren Prognosen bestätigt, die Landeshauptstadt München, Gesellschafterin mit dreiundzwanzig Prozent Anteil, würde heute liebend gerne einen Teil ihres Anteils verkaufen – wenn sich nur ein Abnehmer finden ließe! Entgegen vieler Versprechungen ist der Flughafen München II nicht das viel besungene „Drehkreuz des Südens“ geworden. Nur dank massiver Subvention überlebt der Wirtschaftsbetrieb „Flughafen München GmbH“ die schon lang dauernde Phase der roten Zahlen. „Die Stadt hat dem Flughafen unverzinste Darlehen in dreistelliger Millionenhöhe gegeben und damit der Flughafen München GmbH bis heute schon weit über achtzig Millionen geschenkt“, monierte im Herbst 1994 ein bündnisgrüner Stadtrat. Auch daran sollte gedacht werden, wenn die Einrichtung eines Zebrastreifens oder eines Fahrradweges wegen vergleichsweise lächerlichen Beträgen „aus Kostengründen“ vom Tisch gewischt wird.

Die städtische Verkehrspolitik bietet wegen ihrer vielen ungelösten Fragen auch künftig für alle Interessierten ein weites Betätigungsfeld. Und dass Verkehrsberuhigung nicht nur positive Folgen in unserer dem maximalen Profit unterworfenen Gesellschaft verspricht, bekommen all diejenigen zu spüren. die erst über lange Jahre den Verkehr vorm Haus ertragen mussten und nun nach dem teilweise Verschwinden der Verkehrslawine von steigenden Mieten vertrieben wurden. So geschehen in der Umgebung des Trappentreutunnels.

Anfang 1994 wurde mit einer Studie nachgewiesen, dass der Autoverkehr in ganz München die Atemluft mit bedenklichen Benzolwerten belastet, ja manche Straßen (Rosenheimer und Garmischer Straße zum Beispiel) entweder für den Verkehr gesperrt oder für unbewohnbar erklärt werden müssten. Doch diese Messergebnisse sorgten kurzfristig lediglich für Rauschen im Münchner Blätterwald. Es gilt auch hier das „weiter so“.

Andreas Bohl

Stadtbuch 1996/97, München 1996, 329 ff.